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　　车水马龙的徐家汇地下，将再增两条地下“蛟龙”！便捷交通缩短时空，徜徉商圈更惬意。

　　可是您也许不知道，在徐家汇再建地铁的设想，曾经是“不可能完成的任务”。别说长达四五年的大规模施工会令徐家汇交通瘫痪，很多商业专家更是直言不讳：长时间施工可能令徐家汇商圈受到灾难性影响。

　　记者在上海轨道交通建设指挥部采访中获悉，即将实施的“环港汇”方案，不仅破解了众多难题，更为上海轨道交通的规划与建设，开启了一种全新思路。

　　车库摇身变车站

　　由华山路、虹桥路、漕溪北路、肇嘉浜路、衡山路五条主干道围合而成的徐家汇地区，是上海西南部的交通要塞，也是沪上赫赫有名的商圈之一，坐落着港汇广场、太平洋百货、东方商厦、美罗城等一批知名商家。早在上海轨道交通网络规划之初，规划设计人员就考虑将两条R线（连接郊区与市区的轨道交通线路）：9号线和11号线引入徐家汇，与现有的1号线形成3线换乘格局。

　　这一设想对徐家汇地区今后的经济发展，无疑是个巨大利好———在上海规划中的轨道交通网络中，共设计了1、2、9、11四条承担大容量客流的R线，徐家汇就将是整个网络中唯一一个3条R线的换乘点，未来有望令徐家汇换乘枢纽获得与人民广场枢纽同样重要的地位。

　　可是问题也随之而来。按照常规思路，规划建设中的9号线、11号线要与沿衡山路－漕溪北路走向的1号线换乘，最佳走向应分别沿华山路、虹桥路行进，3线在1号线徐家汇站附近交汇，实现“无缝换乘”。但在本已承担巨大交通压力的华山路、虹桥路地下建造车站，势必影响路面交通。同时，这两条路又是进出港汇广场等商厦的主要通道，一旦因施工影响了客流，失去的人气将很难再恢复。

　　创新的思路，从一个微小的移动开始。轨道交通11号线工程总体设计负责人、上海市城市建设设计研究院副总工徐正良回忆：当时设计人员反复研究徐家汇周边地形后发现，华山路西侧的恭城路是一条相对僻静的小马路，如果把原先设想的11号线车站从华山路移至恭城路，对交通和商业的影响不就能大大降低？按照这种思路，设计人员又着手研究将9号线车站从虹桥路上北移，仔细勘查地形后，更是获得了意外的惊喜———虹桥路与广元西路间的港汇公寓地下车库，三层层高分别为5.2米、3.8米、3.9米，正好是一个站厅层、两个站台层的高度。一个大胆设想诞生了：将已建成的地下车库就地改建成9号线地铁车站，使3条轨道交通形成一个“环港汇”格局！

　　“零换乘”的新诠释

　　全新的“环港汇”方案，妥善解决了施工与交通、商业的矛盾，一个新的问题又进入设计人员的视线。三线站台不在一处，会不会令换乘变得极为不便？

　　研究人员在对人民广场轨道交通1、2号线的换乘后评估研究中发现，被称为“无缝换乘”的同台换乘虽是一个比较理想的换乘模式，但前提是两线间换乘客流量不能太高。轨道交通1、2号线人民广场站每天的单向换乘量达10万人次，如此巨大的换乘量，如果都挤在同一站台中“无缝换乘”，显然容易导致站台中滞留的乘客数量过多，影响换乘的舒适度。因此，轨道交通1、2号线设一定距离的换乘通道、分流等候人群的做法，还是较为合理的。

　　同样，徐家汇换乘枢纽今后也将是一个大流量换乘枢纽，预计每天将接待乘客50万人次以上，其中25万人将在三条线路中换乘。因此，对于徐家汇换乘枢纽而言，一定距离的通道换乘将比同台换乘更为舒适、安全。设计人员为3条线路安排了最为快捷的换乘通道，使乘客便捷地实现“一票换乘”。不仅如此，在换乘过程中，还能顺道逛逛港汇广场。这无疑是一次对“零换乘”概念的全新诠释。

　　据上海城市建设设计研究院有关负责人介绍，徐家汇枢纽的设计，前后共历时10年，来自国际、国内的20多家设计、施工单位共提出了20多个方案，并展开了涉及地下结构、环境、商业开发等多达28项的专题论证。经过反复论证，此次最终确定的“环港汇”方案，是一个综合性最强、对交通商业影响最低的方案，也得到了港汇广场业主的理解与支持。

　　专家同时指出，上海轨道交通网络的建设高潮已经到来，未来将有很多轨道交通站台在已建成区域内“见缝插针”。轨道交通徐家汇枢纽巧妙利用既有建筑的设计理念，也将对今后上海乃至全国地铁车站的设计，提供一种全新的思维方式。

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